2021年，国内外新能源电动汽车销量实现了快速增长。进入2022年，众多生产厂商陆续上调了多款新能源汽车的售价，包括价格极度敏感的A00级微型车在内。
动力电池成本约占纯电动汽车整车成本的40%。而在动力电池成本中，四大材料占比超过60%，其中，正极材料的占比最高。目前，动力电池生产企业大多通过技术提升、压缩人工成本及制造费用等方式控制成本，但是随着锂、镍、钴、铜和铝等材料价格的高企，使得整体电池价格难以把控。上游原料价格的上涨引发了社会各界的关注，在3月25—3月27日召开的2022年中国电动汽车百人会上，发改委、工信部、科技部等相关部委，以及部分车企、电池企业均从各自的角度表达了对供应链安全和价格的关心。
镍、钴、锂价格重心
较2021年总体上移
北京安泰科信息股份有限公司首席专家徐爱东表示，有色金属行业和企业各级领导都充分认识到价格暴涨暴跌对产业链的伤害。基于这样的共识，近年来，行业骨干企业在服务国家战略的同时，不断做大做强，取得了长足的进步。进入2022年，外部环境更趋复杂严峻和不确定——疫情仍在持续，地缘政治风险上升，原料、能源价格上涨，供应链不畅，全球大宗商品市场面临新一轮上涨压力。
碳酸锂、镍、钴都是新能源汽车行业关注的原材料，这些金属价格今年会呈现怎样的走势？徐爱东分析，2022年镍、钴、锂价格大概率保持在高位震荡，重心较2021年总体上移。
首先，镍、钴、锂行业整体供需两旺，尽管价格的高企可能抑制部分消费，但只是影响了消费的增速。除非产业政策出现重大调整，否则不会改变消费增长的方向。其次，疫情发生以来，美元贬值导致全球大宗商品价格整体上扬。叠加地缘政治的影响来看，“买方罢工”导致的供应阻隔成为一个需要面对的新问题。再其次，镍、钴在传统意义上来说，是一种战备物资金属。前苏联、美国在冷战时期的国防储备量都比较大，冷战结束后开始陆续向市场抛售。作为全球配置资源的金属，在电池行业使用镍、钴之前，其他行业也有使用，且有些领域对成本并不敏感。近年来，锂离子电池的快速发展成为现阶段镍、钴需求增长的主要动力。近期，北约成员国同意增加军费至GDP 2%的标准，德国、比利时等国家也宣布增加军费，可能会刺激镍、钴的非常规需求增长。
目前，上游资源价格及石油价格同时出现上涨，致使传统汽车和新能源汽车行业都面临着市场竞争压力。“可以说，目前影响石油和有色金属价格上涨的因素是相同的。终端消费者正在从不同的方面承受着价格上涨的压力。”徐爱东表示。
供应端努力扩产
以满足下游的需求
徐爱东认为，预计2022年下半年，镍市场供应会出现放量情况，钴在矿山环节也会出现较大增量。受疫情的扰动影响，物流紧张导致供应增速赶不上消费增速，但若疫情平稳，钴的供应就会恢复。从目前情况看，锂的供应端比较紧张。一方面，锂的消费依然强劲，汽车、电池、材料企业纷纷抢占赛道，持续扩产中，“卡位战”尚未结束；另一方面，锂资源的供应端正努力赶超。一般来说，矿山企业的扩产周期较下游制造业更长。矿山企业多数处于偏远地区，而制造企业多处于城市的周边，项目受扰动因素多于下游，因此锂的供需错配因素依然存在。
“需要说明的是，我们过去在前驱体和正极材料产量环节测算的动力电池领域的镍、钴、锂消费量，远高于以新能源汽车装机量测算出来的镍、钴、锂消费量。我国三元前驱体、三元正极材料、氢氧化锂、动力电池等都属于净出口产品，外加各生产环节企业的工作库存和新投产企业的铺底库存，叠加各个环节的消费因素，可以发现新能源汽车涵盖的消费量是装机量的3~4倍。因此，仅从国内装机环节来看，新能源汽车用镍、钴、锂的消费量是不完整的。”徐爱东介绍，“2021年，国内动力电池、动力水平电池装机使用的磷酸铁锂占比为51.8%，三元电池占比为48.2%。由于镍、钴、锂价格均处于较高水平，且近期镍价波动较大，为了降低成本，预计2022年铁锂使用占比进一步提升到55%，三元电池可能降到45%。”
如何看待资源“卡脖子”问题
近期的镍期货事件致使国内外镍价异常波动，引起全球市场的关注。徐爱东认为，此次事件属于非正常情况，一旦事件终结，镍价有望回到20000美元~30000美元/吨。
镍是我国对外依存度比较高的金属商品，但也是我国在对外投资领域较为成功的有色金属品种。自2010年中国企业进入印尼投资火法镍生铁后，一大批相关企业随之进入印尼投资湿法镍项目，且多数投资都比较成功。在印尼企业生产的大部分镍产品都出口到了中国，满足了国内和国际市场的需求。
同时，近年来我国钴企业的境外投资也颇有成效。徐爱东说：“有媒体采访时问到，镍是否由于价格的大幅上涨，从而成为动力电池制造领域的‘卡脖子’金属？我认为，镍、钴的供应虽然存在供应链风险，但并没有到‘卡脖子’的地步。对于一个国家而言，不可能在所有方面完全自给自足，肯定存在某些资源需要通过贸易或投资来获得。相关行业可以未雨绸缪，但不能将这种情绪过分放大。”
徐爱东介绍，镍、钴、锂这些矿产资源，对于大部分国家而言，尤其是制造业比较发达的国家来说都是稀缺资源。资源分布不均不是中国面临的问题，在过去的十几年中，我国境外资源开发都比较超前，产业链竞争力较强，可以说资源配置到中国的效率最高。“全球都在大力发展新能源汽车，这样大的产业需求涉及到一些本来就很小众的金属行业中，出现市场短期失衡的情况是正常的。我们相信市场很快会调整到位。”徐爱东说。
锂离子电池的回收问题
应引起重视
有分析指出，2025年之后，动力电池将成为钴的最大应用领域。全球钴资源大部分集中在刚果（金），除钴资源的开发以外，目前全球钴的供应中有少部分来源于回收渠道。
对于锂离子电池的回收问题，徐爱东提出，随着印尼湿法镍项目的投产，印尼有望成为全球第二大钴原料生产国，从而降低了对刚果（金）的依赖。此外，各国都很重视钴的回收，目前全球钴回收料占总量的15%，2025年占比有望达到25%。徐爱东建议，放开含钴、镍、锂的废料经过初步处理后的产品进口过程，包括废电池、废催化剂等等，应尽快制订、完善相关产品标准，补充原生物料的不足。
采取切实措施
加快动力电池原材料的供应
动力电池作为新能源汽车的“心脏”，其重要性不言而喻。碳酸锂、镍等动力电池的重要制造原材料，价格一直居高不下。在此背景下，对于维持动力电池原材料的供应，徐爱东提出了几点建议：
一是加大国内资源开发力度。今年，国内几大锂资源丰富的地区，包括青海、西藏、四川、江西等都将大力开发锂资源，以保障国内锂资源供应链安全。同时，国内第二大镍钴矿——夏日哈木也将于年内投产，可部分缓解国内的供应压力。徐爱东表示，希望政府有关部门通力协作，解决锂资源丰富地区在水、电、气等生产要素方面的约束，加快采矿证的发放，加速环评、能评等工作进度。
二是推进镍、钴、锂等“新兴矿产”的国际合作，优化境外投资结构和布局，增强我国矿产资源全球保障能力。
三是大力开发“城市矿山”资源，推进加快回收体系的建设，有条件地放开废电池材料的进口。
四是产业链上下游要加强合作，鼓励通过长协、直供的模式，共同分担价格涨落的风险；通过相互参股，结成保供稳价的战略联盟。新能源汽车行业上下游各环节，也要相互协调配合，避免短期内一哄而上的大规模产能建设。
